近几年来，我国民航业看似波澜不惊，实则暗流涌动，受经济、政策、行业竞争等因素影响，正发生着结构性的变化。商业模式上，在传统的全业务航空基础上，廉价航空横空出世并逐渐壮大，此外，国外服务领先的高端航空（如阿联酋、新加坡等）也带来不小的冲击和影响；区域结构上，传统的华北、华东、中南市场愈加饱和，增长重点逐步向东北、西北和西南转移；旅客构成上，由以公商务为主转为以休闲旅游为主，由以公费为主转为以自费为主；网络模式上，在传统的假中枢轮辐式（实为点对点）网络结构基础上，三大航（尤其是南航）开始发力构建真正的门户枢纽网络；在市场集中度上，随中小公司的快速发展，三大航份额下滑，行业集中度下降，市场竞争日益激烈，运营压力持续增大。这些都在潜移默化地影响民航业的发展和走向。本文就先谈谈市场集中度的变化。
从下图可以看出，从2010年到2013年上半年，三大航的客运量市场份额由61.3%下降至55.2%，降幅达6.1个百分点。其中，南航降幅最大，下降2.7个百分点；国航下降2.1个百分点，东航降幅最小，下降1.3个百分点。而中小型航空公司（除山航外）的客运市场份额全面提升。
由于市场竞争的主体并不单纯是航空公司，更多地体现为集团间的竞争，因此，我们再来看看航空集团的市场份额情况。2010年到今年上半年，三大航空集团的客运量市场份额同样出现明显下滑，由81.7%下降到76.0%，降幅达5.7个百分点。其中，南航集团、东航集团、国航集团分别下降2.5、2.1、1.2个百分点。
三大航客运市场份额的逐渐丢失，固然有三大航基数高、增速低，中小公司基数低、增速高而表现出来的“数据偏差”，但以下原因也不容忽视：
第一、局方“大型公司低增速，中小公司高增长”的行业政策引导；
第二、2005年前后成立的民营航空公司充满活力，其中的佼佼者很快适应市场竞争，并迅速扩大规模，比如春秋、吉祥、河北、奥凯等；
第三、三大航在经历2000年前后的并购重组后，一直未能很好地整合资源、理顺管理体系，目前或多或少地面临管理瓶颈或机队复杂等问题，因此并没有把注意力完全放在规模扩大上；
图1：2010-2013年各航空公司客运市场份额（点击图片可下载图表，下同）
尽管三大航集团且战且退，客运市场份额明显下滑，但无疑例外地在主基地稳扎稳打，确保市场控制力。由下图可见，2010年至2013年上半年，南航集团在广州的市场份额（不含国外公司数据，下同）仅下滑0.9个百分点；尽管春秋、吉祥在上海虹桥不断地投入运力，但东航集团在虹桥的市场份额也仅下滑1.9%；而国航在北京的份额也仅下滑0.4%。目前，三大集团在主基地市场基本保持一半以上的市场份额，确保持续拥有强大的枢纽市场控制力。其中，南航集团、东航集团和国航集团在各自主枢纽机场的份额分别达到54.8%、56.5%和48.1%。三大航在主基地市场的强大实力，不仅是由于其不惜投入重兵，还因为三大枢纽均已面临饱和，市场增量有限，而三大航在有限的增量中均有较为优先的分配权。这使得其他公司难以进入其核心市场，确保其核心市场的稳定。
图2：2010-2013年三大航空集团在主基地的客运市场份额
综上，近年来随中小公司的快速发展，国内民航市场格局正潜移默化地发生变化。尽管由于主要市场饱和及三大航在基地布局和时刻资源上长期形成的先发优势，短期内中小公司还难以对三大航的主要市场产生较大冲击。但随局方行业准入政策的放松、地方政府投资航空公司热情的高涨及中小公司在历史包袱和管理体制上的优势，长期来看，市场集中度的下降趋势可能更加明显，速度也会逐步加快，行业或将逐步进入群雄混战的新局面。
