地铁成功学
票价问题很棘手
如何定地铁票价也是一个棘手问题。大部分城市的地铁收入来自票价收入，但相较于巨大的投资和运营成本，票务收入杯水车薪。
目前，伦敦乘坐地铁的费用在世界范围内是更贵的了(一站地要4.5英镑或者7.34美元)，2012年，伦敦的地铁票务收入加上一些零零星星的收入，比如地铁登广告，共20亿英镑，但运营成本为22亿英镑。
吕岚认为，地铁作为公共产品，票价常年维持在过低水平。比如北京地铁票价仅仅定在2元通行全城，盈利水平很难覆盖运营成本。“透明灵活的弹性票价机制是内地地铁的大势所趋，目前北京已经开始考虑票价调升，以摆脱沉重的财政负担，但这显然是难以一蹴而就的。”
相比内地，港铁公司的融资方式更为多元化。吕岚介绍，首先港铁会根据生产力发展、通胀水平和居民可支配收入对票价作相应调整，因此地铁运营支出可以被票款完全覆盖。其次作为香港更大的土地储备商，港铁将土地开发运营工作交给专业开发商而坐享分红，每年能获得30亿-40亿的地产收入。据了解，港铁的投资回报率高达8%，是京投的11倍之多，债务与EBITDA利润之比仅仅是1.4，这一比率是京投的1/86。
事实上，地铁票“涨价”一说讨论已久。早在2013年12月13日北京市政府就曾发文明确提出将制定高峰时段地铁票价差别化方案，通过价格杠杆分散客流压力。然而时至今日，“高峰时段涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”多种涨价方式依然没有确切的方案，而北京市交通委相关部门则“仍在研究中”。
中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙认为，就目前来看北京地铁票在全世界范围内都是较低的，“我支持涨，但怎么涨值得商量。”
赵坚认为，对于公共交通来说，更合理的方式是补贴消费者，而非补贴生产者。“我们目前是补贴生产者，即地铁公司，这样容易产生垄断，其他生产者因无法覆盖成本将不进入生产领域，损害公共交通的供应，反而对消费者不利。也可以参考日本东京的地铁补贴办法，上班族的月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税，只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的，可以用月票覆盖，超过了的距离就自己付钱。”
讨论仍在继续。
中国人民大学法学院教授刘俊海则坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁，应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况，拓宽收入渠道，开发潜力，完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”
香港模式落地难
地铁盈利是全球性难题，140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现整体盈利。目前国内运营的地铁线路中，上海十几条线路只有一条地铁线有盈利，深圳每年地铁亏损近10亿元，北京财政每年补贴地铁50亿元，而且还在继续增长。
据悉，目前国家发改委和国土资源部正研究促进发展城市共同交通设施的相关政策，计划将铁路土地进行综合开发的政策引入到轨道交通中去，对公共交通、轨道交通的上盖问题，允许采取香港地铁上盖的发展模式，即“地铁 物业”模式。目前，广州地铁正在学习香港模式，在广告和物业两方面进行尝试。深圳、西安、武汉、南京等地在土地政策上都有新尝试。
国土资源部一位工作人员告诉记者，“由于轨道交通的修建会带来增值效应的外溢，国家在发展地铁的时候考虑运用香港地铁模式，将轨道交通和沿线的土地开发挂钩，谁修铁路，谁拥有铁路外延部分的效益，这个政策在深圳有成功的先例，亟需进一步的政策支持。”
资料显示，香港政府授予地铁公司一定的沿线物业开发权，在物业建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款，当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。九龙站的物业开发就是“地铁 物业”的成功案例。九龙站上盖综合物业开发总建筑面积150万平方米，该项目分为7个项目组合，分期推出招标、每个项目组合力求规模适中，港铁从中获利约131亿港元。
上述宏观策略分析师认为，“地铁 物业”模式是从传统的政府出资主导的负债型投融资模式，过渡为政府以土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源，推动地铁再融资的社会多元化投融资模式，“虽然深圳、西安、武汉、南京等地都已出台了土地融资模式的相关政策。但是，能否见效还面临挑战。”
标普主管主权及国际公共产业评级的董事钟良也认为，内地可以从港铁公司的多元化融资方式借鉴经验，但地铁建设属于高风险投入，地方政府需要谨慎考虑。
“更大的问题还是土地政策问题，原来是划拨用地，不能改变用途，现在要进行综合开发，那么土地如何出让，是否要走招拍挂？对于这些问题需要国家层面出台相关支持政策。”
“中国土地出让有严格的招拍挂政策，目前大多数引入香港模式的城市，并不能承诺将地铁周边土地交给地铁投资人开发。”上述学者告诉《国际金融报》记者，正因为如此，香港地铁长期未能获得深圳地铁4号线沿线土地的开发权，使得香港地铁模式不能完整落地。
中诚信国际评级公司评级部总经理郭承来认为，想真正落实到像香港地铁那样，有难度。除了土地招拍挂制度，各地政府对土地增值收益和物业开发主导权的不同设计，也让合作共建模式在推广的过程中遇到这样或那样的问题。
这场攻坚战中，长沙不得不提。
在近日举行的全国首届城市轨道交通商务大会上，一位轨道交通负责人认为，虽然比更早拥有地铁的北京晚45年，但长沙极有可能成为继香港之后中国第二个实现地铁盈利的城市。长沙市政府将长沙市城市地下空间(除公共人防工程外)全部归集到市轨道集团公司名下，由市轨道集团公司统筹运作、开发、管理，所有收入用于轨道建设，地下空间、广告等开发方式，全部采用“投资换经营权”方式，谁投资、谁建设、谁经营，产权归轨道集团所有，再由经营方与轨道集团签订租赁合同，获取一定年限的经营权，向轨道集团分年度缴纳租金。长沙市轨道交通集团公司副总经理邓建平透露，截至2013年底，公司实现经营性总资产660.29亿元，经营性净资产416.43亿元，资产负债率仅为36.93%。
但愿星星之火可以燎原。
地铁简史：
●1863年，伦敦地下铁路开通。当时电力尚未普及，所以地铁用蒸汽机车，隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽，排放机车释放的废气。
●1890年，伦敦开通现存更早的钻挖式地下铁路，连接市中心与南部地区。
●1900年，巴黎地铁在开通，更初的法文名字Chemin
de Fer M?tropolitain是从Metropolitan
Railway直接译过去的，后来缩短成metro，所以现在很多城市轨道系统都称metro。
●1900年，纽约地铁开始建设，每一个路线55英尺宽，15英尺深。截至目前，美国地铁线路全长722英里，每天载客450万。
●1927年，亚洲更早的地下铁路在日本东京开通。此外，土耳其伊斯坦布尔的卓绝条地铁修建于1910年(隧道开挖于1875年，1910年以前使用马车)，但因该城市坐落在欧洲，因此没有被算作亚洲卓绝条地铁。
●1969年，北京开通中国大陆卓绝条地下铁路。
●朝鲜半岛的卓绝条地铁在平壤于1968年动工，1973年9月6日卓绝条地铁线路千里马线通车，它的更深处达地下200米，平均深度亦达100米。
●1979年，香港的地铁开始投入服务。
●1987年，非洲更早的地下铁路在埃及开罗开通。
